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网购时代电商企业如何跑好最后一公里

发布时间:2020-01-14 20:59:18 阅读: 来源:聚合氯化铝厂家

全国政协委员、浙江省林业厅副厅长吴鸿

全国政协委员、苏宁云商集团董事长张近东

全国政协委员、中国电子学会秘书长徐晓兰

商报特派记者 孙黎明 任忠君 北京报道

物流不给力,电商遇淡季。这成为当下绝大多数电子商务企业遭遇的普遍尴尬。一方面,目前多数电商都采用第三方物流的方式,需要借外力才能完成整个交易过程,对物流产生了极大的依赖性。另一方面,占据国内物流市场90%份额的却是中小型物流企业,小、散、乱的行业特征很难满足高速发展的电商行业对物流配送服务大规模、专业化的要求。

在电商竞争日趋激烈的当下,如何破解物流难题,走好“最后一公里”的配送之路、让网购的商品能更快交付给消费者,成为今年“两会”期间颇受关注的热点。昨日,重庆商报记者邀请到全国政协委员、苏宁云商集团董事长张近东,全国政协委员、中国电子学会秘书长徐晓兰,全国政协委员、浙江省林业厅副厅长吴鸿,共同为解决这一难题出谋划策。

现状

万亿网购75%靠配送,物流下班,电商被迫关门

重庆商报:您认为,物流在电子商务中究竟扮演的是怎样的角色?为什么电商企业会越来越多地陷入被物流所困的境况?

徐晓兰:据中国互联网络信息中心发布的数据显示,截至2012年12月,我国网络购物用户规模达到2.42亿,网络购物使用率提升至42.9%。预计在“十二五”末,网购市场交易规模占社会消费品零售总额的比重将达到10%。物流可谓是充斥着整个电商环节,从采购到配送,物流不仅影响着电商企业的供应链,更直接关系到电商受众的用户体验,对于电商未来的发展之路影响重大。

张近东:经过十几年的发展,电商早已成为市民消费最重要的渠道之一。但整个电子商务运作的完成,必须依赖物流。就比如刚刚过去的春节期间,因为很多物流企业员工放假,导致很多依赖第三方物流配送的网商在网购旺季被迫关门,这在很大程度上已经体现出了物流对于电商的影响。可以说,物流现在在整个电商发展过程中,担任的已经不是传统意义上的配角地位。随着电商的发展,物流在其中的作用也越来越明显,这也是为什么包括苏宁在内的几乎所有有能力的电商,现在都在自建物流的原因。

吴鸿:据中国电子商务研究中心数据,2012年中国网络零售市场交易规模已达13205亿元,同比增长64.7%,占到社会消费品零售总额的6.3%。其中,仅阿里巴巴旗下天猫和淘宝就突破1万亿元,而目前75%的网上交易都需要传递实物。在这样一些数字背后,我们可以看出两重含义,一是电商在市民消费中已经扮演着越来越重要的角色,二是物流,已经成为影响电商发展的一个非常重要的因素。而据我了解,此前正是因为物流的薄弱,已经造成了一系列问题。比如经常会有电商因物流配送不到位,频繁遭遇用户投诉。在这样的情况下,不少电商企业甚至不惜增加发展包袱,也不得不投入巨资自建物流。

原因

设施落后,投资门槛高,物流跟不上电商发展

重庆商报:既然物流在电商发展过程中扮演着如此重要的角色,为什么直到今天依然发展得比较薄弱?

徐晓兰:这涉及到方方面面的问题。一方面,我国现有的物流基础设施建设虽然有了很大发展,但仍然相对落后;另一方面,不易获取物流牌照、投入较大等高门槛限制,也成为制约物流发展的一大因素。此外,长期以来,电商在中国的发展非常迅速,如物流等配套产业跟不上电商的发展速度,其实是一种比较正常的现象。

张近东:从网点建设到人员配置、再到物流牌照的取得,投资物流在前期需要很大成本,而一旦投入进去,订单又很可能得不到保障,这又注定了单纯的物流企业很难在短时间内收回成本。这成为大多数资本在投资物流方面较为冷淡的主要原因。此外,目前物流“最后一公里”环节的配送方式粗放、效率低下、安全隐患多,这些问题在一二线城市中都有体现,更别说其它地区了。从城外到城内,物流环节颇多,在增加流通成本的同时也加重了百姓消费负担。配送时经常将客车当成货车用,共同配送率低,造成资源严重浪费。而大量“最后一公里”的货物是由电动车、摩托车等配送的,这也给配送人员和货物的安全带来隐患。

吴鸿:在我看来,基础设施建设的薄弱,也造成了物流“最后一公里”发展受限。比如,就国土面积和人口数量计算的运输网络密度而言,我国仅为1344.48公里/万平方公里,而美国为6869.3公里/万平方公里,德国为14680.4公里/万平方公里,印度为5403.9公里/万平方公里。这说明,我国在物流基础设施的建设方面,依然远未达到发达国家水平。

建议

优化准入制度吸引更多资本,引导发展共同配送提高效率

重庆商报:在您看来,应当从哪些方面去努力破除物流发展难题,从而保证电商的科学发展和合理运转?

张近东:我认为,电商企业要保障“最后一公里”的物流通畅,是一项“综合工程”。这里面既需要交通部门的优化管理,也需要相关行业的配套支持。比如对城市的禁区管理应变“堵截”为“疏导”,将公共货运放在公共交通高度,为其合理规划线路与停车位。同时明确车型及尾气排放标准,从而让“最后一公里”真正顺畅起来。

此外,在政策层面,也应该通过政策引导,大力发展共同配送、夜间配送等方式,鼓励大型零售企业在自己的门店内,开辟配送点、自提点,并逐步推动自建、自用的物流配送体系向行业、社会开放,以有效减少配送线路数、车辆数,提高效率、降低污染、缓解拥堵。与此同时,还应该尽快确立行业运作规范,以有效保障商品、消费者个人信息安全。

目前,苏宁在发展电子商务的过程中,也在朝我刚刚说过的方向去努力。但我认为,现代化的流通业必须要有现代化的运营手段与能力,我们企业在大力发展物流的同时,政府方面也应鼓励支持零售企业、物流企业建设物流基地,积极提升信息化、自动化水平,提高商品拣选能力和配送效率。

徐晓兰:在我看来,除了企业自身建设外,相关部门在推进运输线路等物流基础设施建设的基础上,还应当尽量优化当前对于物流行业实行的行政许可准入制度,鼓励更多资本进入物流行业。一旦物流行业迎来更多投资者的介入,一方面有助于打破行业垄断,另一方面,充分的市场竞争也有助于行业尽快建立成熟的运作机制,得到快速发展。

吴鸿:物流基础设施作为关系国计民生的基础产业,我认为接下来,政府在其中应更多去充当投资主体的角色。长期以来,尽管电商企业对于高质量的“最后一公里”配送需求旺盛,但由于物流基础设施投资大、回收期长,投资的社会效益远大于经济效益,一般企业的投资能力和积极性都有所欠缺,毕竟企业投资的主要目的是考虑投资回报,但政府的出发点不一样。在这样的情况下,大力发展社会化物流、提高资源利用率、降低物流企业负担,应当成为各级政府接下来的一项重要工作去推进。

物流网络密度比较

中国

1344.48公里/万平方公里

印度

5403.9公里/万平方公里

美国

6869.3公里/万平方公里

德国

14680.4公里/万平方公里

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